2級電気工事の電車線｜トロリ線・き電・帰線の要点【2026年】

2級電気工事の電車線｜トロリ線・き電・帰線の要点【2026年】は、鉄道の電気設備を初めて扱う人でも判断できるように書いた記事です。数値を並べる前に、その仕掛けが何を防いでいるのかを先に置きます。数値の根拠はすべて省令と解釈基準にあり、実際の設問や図は載せていません。

確認日は2026年8月5日。参照資料は建設業振興基金の令和8年度前期 第一次検定問題と正答肢・配点および受検の手引、鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年国土交通省令第151号）、国土交通省鉄道局の鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準です。

出題される位置｜鉄道は二つの区分にまたがる

鉄道関係の設問は、No.11〜29の選択区分と、No.30〜35の6問から3問を選ぶ区分の両方に置かれます。令和8年度前期は、電車線がNo.28、線路のカントがNo.34にありました。片方だけ準備しても取りこぼすので、鉄道を選ぶなら両区分をまとめて見ることになります。

逆に、建築の電気工事が中心で鉄道に縁がない場合は、この分野を外して他で埋める判断も成り立ちます。62問のうち40問を選ぶ形式なので、外した分をどこで補うかまで決めておくのが条件です。埋め方の設計は「2級電気工事施工管理技士の選択問題｜62問中40問の解き方【2026年】」にまとめています。

令和8年度前期に出た2問｜対象と公式正答肢

どちらも「最も不適当なもの」を選ぶ形式で、四つのうち三つは正しい説明でした。正しいものを探すより、目的を取り違えている一つを見つけるほうが早く終わります。

No.28｜偏いは軌道中心からのずれで定義される

偏いとは、レール面に垂直な軌道中心面から見たトロリ線の左右のずれです。解釈基準は、架空単線式の電車線の偏いについて、集電装置にパンタグラフを使用する区間では軌道中心面から250mm以内（新幹線では300mm以内）とすることと定めています。

この上限があるのは、偏いが大きくなるとパンタグラフの端から外れる危険があるからです。したがって「偏いの増大はパンタグラフの外れによる事故の危険性がある」「偏い量は風による揺れや走行中の車両の動揺を考慮して規定されている」という説明は、いずれも正しい記述になります。

ジグザグに張る理由｜離線ではなく局部摩耗

直線区間でもトロリ線は左右に振って張られます。この目的は、パンタグラフのすり板の同じ場所ばかりが当たって一部分だけ摩耗するのを防ぐことです。すり板の全幅を使わせるために、あえて中心から外して張るという発想です。

令和8年度前期No.28は、このジグザグ偏いを「パンタグラフの離線を抑制するために直線区間に設ける」と説明した記述が不適当とされ、公式正答肢は④でした。離線を抑えるのは、張力の調整やちょう架方式の選定といった別の仕掛けの役目です。

この設問の型は「その仕掛けは何のためか」を入れ替えるものです。数値ではなく目的を差し替えてくるので、覚えるときも「偏い＝250mm以内」だけでなく「ジグザグ＝すり板を均等に減らすため」と目的をセットにしておきます。

No.34｜カントは遠心力への備え

解釈基準の第15条（カント）関係は、円曲線に付けるカントについて「走行中に車両が受ける遠心力を考慮し」と明記しています。遠心力は曲線の外側へ働くので、外側のレールを高くして車体を内側へ傾け、外方への転覆を防ぐのがカントの役割です。

令和8年度前期No.34は、カントを「曲線を通過する車両の内側方向への転倒を防止するもの」と説明した記述が不適当とされ、公式正答肢は④でした。向きが逆になっています。

残る三つは正しい記述です。カントが左右レールの高低差で表されること、曲線半径が同じなら運行速度が速いほどカントが大きくなること、運行速度が同じなら曲線半径が小さいほどカントが大きくなること。この二つの傾向は、次の式がそのまま示しています。

カントの式｜速度の2乗に比例、半径に反比例

解釈基準は、普通鉄道のカントを次の式で計算した数値を標準としています。

Vが分子で2乗、Rが分母にあるので、速度が上がればカントは急に大きくなり、半径が小さければやはり大きくなります。設問の選択肢2と3は、この式の形をそのまま言葉にしたものです。

ただし上限もあり、同基準はカントを「C ＝ G² ÷ (6H)」で計算した数値以下とすることとしています。Hはレール面から車両の重心までの高さです。傾けすぎると、今度は停車中や低速走行中に内側へ倒れる方向の危険が出るため、重心の高さで頭打ちにしています。式が二つあるのは、外へ倒れる危険と内へ倒れる危険の両方を見ているからです。

架空単線式の決めごと｜高さ・こう配・材料

電車線そのものの条件も解釈基準に細かく置かれています。

高さの下限が直流と交流で違うのは、必要な絶縁距離が電圧で変わるためです。踏切道でさらに高いのは、道路を通る車両との関係があるからです。数値を並べて覚えるより、条件が厳しくなる理由をたどるほうが定着します。

ちょう架方式｜速度で選べるものが変わる

架空単線式のちょう架方式は、原則としてカテナリちょう架式とされています。ただし新幹線以外では、速度に応じて別の方式も認められます。

• 剛体ちょう架式：列車が90km/h以下（高速走行に対応した電車線とパンタグラフを使う場合は130km/h以下）の区間
• 直接ちょう架式：自動張力調整装置により9.8kN以上の張力を与え、支持点で集電装置が離線しにくい構造とした場合は85km/h以下の区間
• 直接ちょう架式：支持点の間隔を15m以下とし、その間隔でのたるみが50mm以下となる張力を与える構造なら65km/h以下の区間

カテナリちょう架式で施設する場合は、ハンガ間隔を5mを標準とし、電車線とちょう架線に適当な間隔で張力調整装置（新幹線の本線では自動張力調整装置）を設けることとされています。剛体ちょう架式の支持点間隔は7m以下、剛体複線式の電車線とサードレールは5m以下です。

速度が上がるほど条件が厳しくなるのは、集電装置が架線から離れる時間を短くする必要があるからです。方式の名前を覚えるのではなく、「どこまでの速度に耐えられる構造か」で並べると順序が見えます。

支持物｜径間と安全率で決まる

電車線を支える柱にも基準があります。支持物相互間の距離は、直接ちょう架式で45m、シンプルカテナリちょう架式で60m、コンパウンドカテナリちょう架式で80m以下とされています。ちょう架の構成が複雑になるほど、長い径間を渡せるという関係です。

安全率は、木柱が新設時において破壊荷重に対し3以上、コンクリート柱が破壊荷重に対し2以上、金属柱・金属塔・ビーム・ブラケットが素材の許容応力に対し1以上。木柱・コンクリート柱の根入れは全長の6分の1以上で、地盤が軟弱なら堅ろうな根かせを設けます。耐震設計はJIS E 2011「電車線路設備耐震設計」等の方法によることとされています。

サードレール｜防護と設置位置が条件になる

第三軌条方式で用いるサードレールについて、解釈基準は次の二点を定めています。

• 人が容易に触れるおそれのないように防護設備を設け、サードレールと上面防護板との間隔は75mm以上とすること
• 停車場においては、プラットホームの反対側に施設すること。ただし構造上やむを得ない場合で上面防護板および前面防護板を設けたとき、またはホームドア等により旅客に感電のおそれのない場合はこの限りでない

ホームの反対側に置くという規定は、乗降客との距離を物理的に確保するためのものです。ホームドアが例外条件に挙がっているのは、同じ目的を別の手段で達成できるからだと読めます。条文の「ただし書」は、原則の目的を確認する手がかりになります。

帰線用レール｜ボンドと電位差の処理

電気は行きと帰りが対になります。架空電車線やサードレールが行きなら、帰りは走行用のレールです。解釈基準は帰線用レールについて、継ぎ目をボンド等により電気的に接続すること、直流の電車線路では継ぎ目の電気抵抗をレール換算抵抗5m以下とすることを定めています。

さらに、帰線用レールと大地との間に生じる電位差により、踏切道や横断通路など公衆の通行する場所で人等に危険を及ぼすおそれがあるときは、その部分に敷設したレールを他のレールから絶縁するか、その部分を舗装することとされています。帰線の話が接地や電位の話につながるのは、この規定があるからです。

電位差と接地の基礎は「2級電気工事の構内電気設備①｜幹線・接地・非常用照明【2026年】」、直流と交流の使い分けや電圧降下の考え方は「2級電気工事の送電・変電・配電｜系統の要点【2026年】」で扱っています。

施工管理として確認すること

電車線の工事は営業線に近接することが多く、確認項目も限られた時間の中で回ります。

• トロリ線の偏いが、軌道中心面から規定の範囲に収まっているか
• 電車線の高さが、区間の電圧種別と踏切の有無に応じた下限を満たしているか
• ハンガ間隔と張力調整装置が、ちょう架方式に応じた仕様になっているか
• 支持物の径間と安全率、根入れが基準どおりか
• サードレールの防護設備と間隔、停車場での設置側が条件に合っているか
• レール継ぎ目のボンドが健全で、帰線抵抗が保たれているか

受変電側の設備は「2級電気工事の構内電気設備②｜受変電設備と非常電源【2026年】」、電動機や変圧器そのものは「2級電気工事の電気機器｜変圧器・誘導電動機の要点【2026年】」、情報通信と防災は「2級電気工事の構内電気設備③｜情報通信設備と防災設備【2026年】」にあります。全体の学習順は「2級電気工事 第一次検定の出題構成と攻略法【2026年・62問】」で確認してください。

オリジナル確認問題

以下の5問は本記事のために作成した練習問題で、公式問題を写したものではありません。

Q1. 直線区間でトロリ線をジグザグに張る主な目的はどれですか。
①離線を抑えるため　②すり板の局部摩耗を防ぐため　③張力を下げるため　④支持物を減らすため

Q2. パンタグラフを使用する区間における架空単線式の電車線の偏いの限度はどれですか（新幹線を除く）。
①150mm以内　②200mm以内　③250mm以内　④300mm以内

Q3. カントが防いでいるのはどの向きの転覆ですか。
①曲線の内側へ倒れる　②曲線の外側へ倒れる　③前方へ倒れる　④後方へ倒れる

Q4. 曲線半径と軌間が同じ区間で、列車の平均速度が2倍になったときのカントの標準値はどうなりますか。
①変わらない　②約2倍　③約4倍　④約半分

Q5. 帰線用レールの継ぎ目について、解釈基準が求めているものはどれですか。
①絶縁すること　②ボンド等により電気的に接続すること　③溶接を禁止すること　④接地を省略すること

公式資料

• 建設業振興基金「令和8年度前期 2級電気工事 第一次検定問題」：電車線と鉄道線路の設問
• 建設業振興基金「令和8年度前期 2級電気工事 正答肢・配点」：本記事に載せた2問の正答の出典
• 建設業振興基金「令和8年度 2級電気工事 受検の手引」：選択区分ごとの解答数
• 建設業振興基金「2級電気工事施工管理技術検定」：後期日程・合格発表の確認先
• e-Gov法令検索「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」：カント、電車線路等の施設、帰線用レールの条文
• 国土交通省「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」：偏い250mm、カントの計算式、ちょう架方式の速度区分
• 国土交通省「鉄道の技術基準の整備」：省令・解釈基準の改正状況の確認先

公式問題は出題範囲の確認に、正答肢は自己採点に使ってください。本記事の練習問題は条件も数値も独自に設定しています。

まとめ

• 令和8年度前期の鉄道分野はNo.28とNo.34で、正答肢はどちらも④でした。
• 偏いは軌道中心面から250mm以内（新幹線は300mm以内）と定められています。
• ジグザグに張るのは離線対策ではなく、すり板の局部摩耗を防ぐためです。
• カントは遠心力への備えなので、防ぐのは曲線の外側への転覆です。
• 標準値は速度の2乗に比例し曲線半径に反比例、上限は車両の重心の高さで決まります。
• 帰線用レールは継ぎ目をボンド等で接続し、電位差による危険には絶縁か舗装で対処します。